本报记者 赵荣

连日来，一则《乌海站更名为乌海东站》的消息火遍了乌海人的朋友圈：“自今年6月1日起，乌海站更名为乌海东站，车站地址不变。”曾经略有褪色的“乌海站”标牌已被崭新的“乌海东站”所替代，也唤起了许多土生土长的乌海人心中与老火车站的深情过往。

1958年，随着包兰铁路全线贯通，乌海站（1985年5月更名为乌海站）的前身“海勃湾站”建成投用。66年来，这座车站从无到有、从有到优，承担着自治区西部近三分之一的铁路旅客运输任务。它在服务乌海及周边盟市的同时，也见证了这座西部小城的岁月更替和城市建设的不断发展。

让我们拨开历史的尘烟，走近这座老车站，一起倾听它“光阴的故事”。

砥砺前行 奋斗在四等小站

1958年，包兰铁路全线贯通，轰鸣的火车驶入乌海这片沉寂的大地，在铁路沿线，建成了海勃湾站（今乌海东站）、三道坎车站（今乌海西站）、梅勒车站、卡布其站、李华中滩站等10余个大大小小的车站。

参与包兰铁路修建并留在海勃湾站工作的金光敏在一次采访中回忆，1958年6月，铁道兵团8561部队新线临时管理处调集7人来海勃湾筹备开站事宜，他便是这7人中的一员。此后，他就在这小小的火车站“扎下了根”，直至1990年退休。

在1958年建站之初，海勃湾站运量很小，仅是个四等小站。火车站总面积约400平方米，包括一间约200平方米的候车室、半间客运室、半间办公室和一个100平方米的行李房。全站仅有9名职工，包括2名值班员、4名主任扳道员、1名车号员、1名司磅员（后改为货运员）和1名站务员。其中1名值班员为代理站长，负责全站工作。站内有3股道发线、1股货物线，人称3股半道。

曾任海勃湾站客运室主任的刘荣成回忆，呼铁局正式成立（1958年11月1日）后，他被分到铁路局货运组织科当办事员，多次来到海勃湾站及其附近的炼焦厂组织货源。当时，“三三段”（三盛公至三道坎段）是包兰线上最艰苦的路段之一，海勃湾站又是“三三段”上自然环境更为恶劣、工作和生活条件更为艰苦的地方，一没水、二没电、三没房、四没人（周围没人），是个“四无”的地方。多次到海勃湾的经历，让他萌生了“自己年纪轻轻，要到艰苦的地方去磨炼”的想法，于是向科长提出要到海勃湾站工作的请求。虽然这个想法让很多人不解和反对，但刘荣成软磨硬泡，终于在1959年成功拿到调令，来到海勃湾安家落户。

当时海勃湾站周围自然环境极度恶劣，时常没水。一到停水的日子，所有的生活用水都得从十几公里外的碱柜站去拉，储存在站房旁边人工挖的一个水井里。有时，水槽车一停就是五六天。拉不来水，做饭也很困难，就连一盆洗脸水都要用好几天。

当时站里还经常没电，夜里一片漆黑。人们就在候车室门口挂一盏油灯照明；夜里火车进站时，值班员就在道岔旁边也放一盏油灯。当道岔里灌满沙子的时候，扳道员必须及时清理。火车进站或出站时，用手摇铜铃作为信号通知扳道员。有一次，刘荣成值班刚摇完铜铃，铃就不响了，一看，铃上的小铁锤掉了，他就赶快在地上找。无奈地上积沙很厚，小铁锤被沙子埋住了。

除了自然条件恶劣外，当时的居住条件也非常差。职工宿舍仅仅是临时搭建的两顶帐篷，一顶男职工住，一顶女职工住。如果夜里刮大风，帐篷很可能被掀起来，即使运气好，早晨起来被子上盖着一层沙子也是常事。

车站的食堂是用席子搭起来的，因为经常刮风，席子跑风漏气，做饭时锅里常有沙子，大家每天吃玉米面窝窝头都不敢使劲嚼，牙碜得厉害。

当时的客车多是在夜里经过海勃湾站，但候车室小，旅客没有坐的地方，他们就在候车室的地上铺几张席子，让旅客躺在上面休息。因为风沙大，没多久，席子上就积了一层厚厚的沙土，得用铁锹往外铲。

令人感动的是，即便当时海勃湾站的工作、生活条件都十分艰苦，一代代铁路人仍以开拓进取的精神，为车站的旅客提供热情的服务。

铭心刻骨 难以忘却的记忆

很多人难以想象，在几十年前，从乌海乘火车出发到呼和浩特、包头、兰州等地方大约需要十几二十个小时。相比现在几小时就抵达的动车，真可谓是“天方夜谭”。

刘荣成回忆说，最早路过乌海的客运列车是从其他铁路线上淘汰下来的“慢车”，之所以慢是因为见站就停。全速跑起来，列车运行时速也仅有60公里左右，再加上铁路沿线经停站多，每隔十几分钟就要停一次车，整体到站时间被严重地拉长了。

而沿线除了数量众多的客运站外，还有许多工务段养路工人负责的小工区。养路工人出行办事、就医、买日常生活用品全靠这趟慢车，因此，这趟车还要在各工区停车。“那时候，我经常坐这趟车往返于临河和海勃湾之间，不到150公里的路程需要3个多小时，到呼和浩特则更加漫长，需要十几个小时。”刘荣成说。

这趟慢车有9节车厢，全部是硬座。座位是木制的长条椅，每条木板之间还有缝隙。速度慢，加上乘坐时间长，一路坐硬板凳下来，别说老人了，年轻人也有些扛不住。到了客流量大的时候，车站只能在车尾加挂两节乘坐条件更为艰苦的大篷车运输旅客。大篷车就是“盖车”，原本是用来运输怕湿的贵重货物的货车。旅客列车运力紧张时，大篷车就被当成旅客列车拉人。车厢没有座位，旅客只能蹲着或者坐在地上。篷车只有4个小窗户可以通风，长久下来，人憋闷得很；篷车里灯光更加昏暗，每节车厢里也只有两只马灯用来照明，十几个小时下来，简直“暗无天日”。

到了20世纪70年代，情况略有好转，但也只是“杯水车薪”。通行海勃湾站的旅客列车增加到了3对，其中由兰州开往北京的43/44次列车是当时的特快列车。

20世纪80年代，途经乌海站的旅客列车有5趟，进京的列车只有1趟，而且都是往来的过路车，大多时候买不上卧铺票，有时甚至连座位票也买不上。直到1994年，才有了从乌海西站至北京南站的541/542次列车，虽然到北京需要一整天，但从乌海出发至少可以买到座位票和卧铺票。到2001年，从乌海西站始发的列车增加了终点为天津、呼和浩特和包头东的3对。

20世纪七八十年代，根本没有“火车票预售”一说，当日当次车票在开车前一两个小时才销售。每逢年关，人人都急着回家过年，火车站人满为患，能不能顺利回家，拼的就是“挤”的本事。

火车没进站的时候，人们根据指挥整齐排队，可看到火车进站，队伍瞬间变形，所有人如潮水一般冲向车门。先上车的人立刻打开车窗，有人顺势将行李扔进车厢，爬窗上车；挤上车的人在松口气的同时减缓了移动速度，造成车厢两头入口拥堵；月台上还没上车的人使劲儿推挤着前面的人。列车停靠的几分钟里，谁都不愿意被落下，催促声、叫喊声此起彼伏，有时还需列车员“给一脚”才能顺利上车，然后列车员费力地关上车门。常常是挤上车的旅客喜气洋洋，没挤上车的垂头丧气。月台上经常发生“孩子从窗户被递进去，大人却没能上车”“行李在车上，人被留了下来”的闹心事儿。

那时候在车上喝水，可不像现在买瓶矿泉水、饮料，抑或是到车厢连接处打热水喝这么方便，人们几乎人手一个茶缸等着供水员。列车上有专门的供水员，负责用车载茶炉烧水，为旅客提供白开水。水壶由白铁皮焊制而成，供水员一次提两大壶开水，放在推车上为旅客挨个倒水。

到后来，乘车旅客越来越多，车上的水供不应求，加之沿线的补水站有限，尤其到了冬天，一旦水箱口或补水站水管被冻住，旅客喝水就成了大问题。海勃湾站考虑到这一情况，让工作人员每天坚持为经停的列车旅客送水。每逢列车进站，车上的车窗总是全部打开，旅客探出脑袋挥舞着手中的茶缸示意工作人员。工作人员则争分夺秒地倒水，一壶水倒完了再小跑到锅炉房去取。

后来，人们“挤火车”的壮观景象一去不复返。从乌海乘火车出发，一天之内可直达包头、呼和浩特、银川、大同、兰州、张家口等地；超过24小时，可达乌鲁木齐、成都，或中转到达郑州等多个城市。

坚守岗位 服务好往来旅客

1959年，刘荣成刚到海勃湾站时，呼铁局开展的春季运输工作正进入紧张阶段。海勃湾至平沟的铁路专用线已建成通车，平沟煤矿、旧洞沟煤矿也已建成投产，桌子山矿务局即将成立。一批批干部和工人也陆续来到卡布其。海勃湾站工作人员很少，承担的任务却很繁重。职工们不分白天黑夜，也不分客运和货运，哪里任务重就到哪里干活儿，经常加班加点连轴转，全力做好当时的春季运输工作。

1964年初春，乌审旗、鄂托克旗等地遭遇大旱。自治区政府组织呼、包等地的干部、工人、农民到乌、鄂两地帮助抗旱。抗旱结束后，有30多人带着行李要从海勃湾站乘火车返回。然而当他们来到海勃湾站时，从银川过来的火车只有22分钟就要进站了，但此时海勃湾站行包房只有刘荣成1人值班。30多件行李，每一件都需要填写标签、过秤、开票、收费、写交接单等五六道工序，为了能让旅客全部上车，刘荣成争分夺秒竟1人完成了30多件行李的托运手续。

不久后，海勃湾站收到了从通辽良种场发来的4麻袋玉米种子，收件单位是“八一牧场”，可种子在行包房存放了好几天也不见有人来取。刘荣成考虑到已到播种季节，这些种子再放下去肯定要耽误事儿。他到处打听“八一牧场”的位置后得知乌审旗好像有个叫“八一牧场”的地方。当时的通信不方便，无法联系，刘荣成决定把玉米种子亲自给送过去。他向站领导打了声招呼，叫上1名年轻职工，并从食堂借了20条面袋，找了2根绳子、1根扁担，把玉米种子装上火车运到拉僧庙站，又坐卡车，手提肩挑地把玉米种子送了过去。牧场的人们无不夸他热心肠，称赞海勃湾站的贴心服务。

成为客运室主任后，刘荣成提出“小小窗口为谁开？擦擦扫扫为什么？”的问题让大家讨论，并借此提高客运室职工的思想认识水平。车站号召以张思德、白求恩、老愚公和雷锋为榜样，开展了优质服务竞赛活动。特别是对老弱病残、妇女、儿童和初次出门的旅客，他们的服务更是热情周到，关怀备至，做到“七代”“七送”，即代打电话、代找亲人、代买饭、代买药、代买车票、代办行李、代发电报，送上火车、送出站、送上汽车、送到旅馆、送到家、送到单位、送到医院。这一竞赛活动受到当时海勃湾地区乃至周边县市群众的广泛好评。

有一次，乌鲁木齐姑娘马桂英到海勃湾找姐姐探亲，可她只知道姐姐在什么“机厂”，但不知道这个“机厂”的具体名字和地址。客运服务员郝秀莲问明情况后，从下午4点多一直找到6点多，把海勃湾地区所有带“机”字的厂子都问了一遍，也没有找到马桂英的姐姐。最后，她把马桂英带到自己家吃饭并让她留下来等消息。直到5天后，她们通过派出所查询户籍得知马桂英的姐姐已调往外地后，才帮助马桂英离开。在返回乌鲁木齐时，马桂英拉着郝秀莲的手激动地说：“在海勃湾虽然没有找到我的姐姐，但你比我的姐姐还要亲。”

为了让旅客有一个舒适的环境，客运室的服务员每天把候车室打扫得干干净净，长条椅摆得整整齐齐，窗户擦得亮亮堂堂。还备有供旅客使用的针线包、晕车药、象棋、军棋等。同时，他们还把海勃湾地区工厂、企事业单位、机关、部队、学校的分布情况，旅馆、招待所的地址、床位，以及公共汽车的线路、车次、到开车时间等等，都整理成资料，供旅客查询。

这样的故事在当年还有很多很多，这些不仅是第一代乌海火车站人精神的缩影，更成为后辈们薪火相传、接续奋斗的精神源泉。

斗转星移 铁路建设方兴未艾

1958年，海勃湾站正式通车后，同时承接客运服务和整车运输业务。

1959年，海勃湾至平沟铁路专用线建成通车，平沟煤矿、旧洞沟煤矿正式投产，包钢卡布其石灰石矿建成投产。海勃湾站整车外运的货物主要是桌子山矿务局生产的原煤、焦炭等能源化工原料以及黄河工程局的沙料和石料。到达的整车货物主要是大批建筑材料和粮食等生产、生活资料。

由于当时车站的一股货物线和有限的货位无法满足大量装卸货物的需求，海勃湾站只好往当时的平沟专用线两侧卸货。由于货运量增加，海勃湾站被升格为三等站。

随着海勃湾这座工业新城的迅速崛起和人口的大量增加，1968年，海勃湾站进行大规模拆迁改建，车站站房从铁道西侧搬到铁道东侧，实际上是在铁道东重新建造了一座火车站，并于1971年竣工。

大改建首先遇到的问题是，1958年修建包兰铁路路基时，沿铁路线东侧留下的一个南北长数百米、东西宽20多米、深五六米的沟，必须把沟填得同原来的路基一样平，然后才能增铺道轨，建新站房。当地有的是沙子，可以就地取材。于是，先铺上简易道轨，火车开进去，甩下车厢，组织职工家属往车厢里装沙子。12个人1组负责装1节车厢，每天包1节，谁家装满谁家先下班，每人每天1元6角1分的工钱。

经过1968年至1971年的第一次大规模拆迁改建，海勃湾站站线增至16股半，增加编组场8至14道和大站电气集中设备，修建了简易驼峰（指铁路调车用的土坡，车辆可以凭本身的重力自动溜到各股铁道上去）及南牵出线，增设机务折返段，修建货物线4条，站线总延长26公里。站场照明设备逐步完善。下面管辖新地、黄白茨、什尼卡汉、拉僧仲庙、老石旦、拉僧庙6个站，其后又陆续增加了磨石沟、桃司兔、碱柜、新地、王元地等站。

到1971年，行车设备、臂板信号、电气联锁等基本是手动。曾任乌海车务段机关党总支书记的李凤虎介绍，道岔是一种使机车车辆从一股道转入另一股道的线路连接设备，通常在编组站大量铺设，它能充分发挥线路的通过能力。20世纪80年代初，旅客列车轨道已经使用电动道岔，但货运方面还在使用普通手动道岔。工作时，扳道员需要抬起拉杆，通过顺时针或逆时针转动，以达到改变线路开通方向、上锁、回位等操作。

据统计，1975年，海勃湾全年共装车45970车，其中海勃湾本站装车20108车，发送煤炭、非金属矿、矿山建材等共99.6万吨，客运发送17.2万人。

1981年8月，海勃湾站被正式核定为二等站。1985年5月，海勃湾站更名为乌海站。

1991年7月1日，乌海站第二次大规模改扩建工程动工，次年10月竣工。车站站房推倒并在原地重建，由呼铁局勘察设计院设计，内蒙古第四建筑工程公司承建。乌海站总建筑面积8583平方米，由综合性站房和配套的人行天桥、风雨篷以及地下通道组成。与新站房相匹配的是于1993年竣工、占地面积21000平方米的站前广场。改扩建后的乌海站被核定为一等站。

此后，该站先后进行过数次站前广场改造、到发场改造、站场改造，从硬件设施到服务环境都发生了巨大变化。

2025年，待包银高铁建成通车后，乌海东站的客运业务将由新建的乌海站承接，乌海东站则作为铁路货运的运输组织枢纽和业务办理中心，继续服务地区经济发展。

从慢吞吞的绿皮车到空调车，再到即将奔逸绝尘的高铁；从只能“抗硬板”到硬座、卧铺随便挑的时代，从手动掰道岔到铁路设施设备升级为自动化、智能化的时代，从排队买票到只需动动手指……几十年间，乌海的铁路交通已然作别黄沙莽莽路难行，变得便捷驰骋可达四方。

随着乌海站正式更名为乌海东站，包银高铁这条人们期待已久的铁路正掀开神秘的面纱，朝着我们走来。